Вход |  Регистрация
 
 
Время электроники Пятница, 13 декабря
 
 


Это интересно!

Ранее

LeCroy: как не потерять стратегические преимущества

В своём интервью технический директор компании LeCroy делится своими соображениями о том, как этапе проектирования разработчик должен думать о серийном производстве изделия и его последующем обслуживании.

Osram OS в России: всё под контролем

О продвижении продукции и перспективах Osram OS в России рассказывает Михаэль Фибиг, директор подразделения светодиодной светотехники Osram OS.

Бесплатное эфирное ТВ – будущее России?

Закрытие «Космос-ТВ» — событие не столько экономическое, сколько символическое.

Реклама

По вопросам размещения рекламы обращайтесь в отдел рекламы

Реклама наших партнеров

 

21 сентября

Автомобильная электроника Fujitsu: для России мы делаем больше, чем в Европе

Интервью с Уве Пюшё, директором компании Fujitsu Semiconductor Europe по развитию бизнеса в Центральной и Восточной Европе, России и Турции



Н

а прошедшей недавно международной выставке «Интеравто» нам удалось побеседовать с директором компании Fujitsu Semiconductor Europe по развитию бизнеса в Центральной и Восточной Европе, России и Турции г-ном Уве Пюшё (Uwe Püsche).

Уве Пюшё, директор Fujitsu Semiconductor Europe по развитию бизнеса в Центральной и Восточной Европе, России и Турции

Разговор проходил на стенде российской компании АТПП, входящей в Группу компаний «Алкон», которая является российским бизнес-партнером компании Fujitsu.

Последняя на этом стенде представляла партнерам и посетителям выставки свои новейшие решения в области автоэлектроники.

В разговоре речь шла об автомобильной электронике в целом, а также о решениях и бизнес-моделях, которые предлагает компания Fujitsu на этом рынке.

— Расскажите, пожалуйста, нашим читателям об основных моментах бизнеса компании Fujitsu.
— Для начала коротко расскажу о нашей компании. Сама Fujitsu была основана в 1935 году и сейчас работает во многих областях высоких технологий: полупроводниковой индустрии,  компьютерной индустрии, связи, автоэлектронике и др.

Сейчас Fujitsu Limited — это на 100% японская компания (после того, как несколько лет назад была выкуплена 50%-ная доля в совместном предприятии Fujitsu–Siemens). Компания Fujitsu Semiconductor со штаб-квартирой в Токио является 100%-ной собственностью Fujitsu Ltd. и занимается производством полупроводниковой продукции. В Японии у нас находится несколько полупроводниковых фабрик для производства пластин с кристаллами микросхем.

В Европе штаб-квартира Fujitsu Semiconductor Europe GmbH расположена в г. Ланген недалеко от Франкфурта. Там же находится дизайн-центр по ASIC (заказные микросхемы), MCU (микроконтролеры) и направлению Home Entertainment. В Австрии у нас расположен центр разработки программного обеспечения, а в Мюнхене — центр разработки графических контроллеров для автоэлектроники.

В Европе у нас нет микроэлектронных линий для производства микросхем. 70% нашего персонала в Европе — это инженеры и разработчики.

— Что Fujitsu предлагает на рынке автомобильной электроники?
— Мы предлагаем, главным образом, электронные компоненты (чипы) для автомобильной электроники. Это микроконтроллеры с ядрами Cortex различных модификаций и др.

Мы работаем на мировом рынке автомобильной электроники уже много лет и сотрудничаем, в том числе, с крупнейшими мировыми автопроизводителями, а также всеми крупнейшими европейскими производителями. Вы можете встретить наши компоненты повсюду в автомобилях разных марок. И, конечно, мы работаем со всеми крупными производителями конечных электронных устройств для автомобилей — они используют наши чипы в своих продуктах, поскольку мы сами не производим конечных электронных устройств для автомобилей. Наша доля мирового рынка контроллеров для автомобильных приложений – болеее 5%, см. слайд.

В Европе у нас находится несколько дизайн-центров, и те продукты, которые мы представляем на этой выставке на стенде компании «Алкон», разработаны нашими центрами в Европе и предназначены преимущественно для европейских производителей автомобилей. Это означает, что наши европейские центры проектируют эти кристаллы, а сами чипы производятся на фабриках Fujitsu в Японии.

— А Fujitsu использует аутсорсинг производства чипов, например, на Тайване?
— Все чипы, которые мы делаем для автомобильной промышленности, производятся исключительно на наших японских фабриках. Хотя в целом Fujitsu в ряде случаев и  производит свои чипы за пределами Японии, но не для автомобильной электроники. Это сделано для достижения высокого качества продукции.

— Как происходит разработка ваших продуктов?
— Рынок автоэлектроники — очень «долгий» рынок. То, что мы разрабатываем сейчас, может появиться в продаваемых автомобилях лет через пять. Мы начинаем разработки с самой ранней стадии, на которой мы сотрудничаем с автомобилестроителями. Сперва мы выясняем, как должны выглядеть спецификации на тот или иной продукт, потом разрабатываем прототип и показываем его заинтересованным сторонам. После ряда согласований и уточнений мы приходим к продукту, готовому для тестирования. Тестирование наших продуктов продолжается полтора-два года, после чего он поступает на рынок в составе готовых к установке в автомобили устройств.

Таким же путём мы работаем и на российском рынке: мы не просто продаем готовые чипы на рынке, но мы предлагаем российским автопроизводителям тот же комплекс услуг  от идеи до реализации, что и нашим европейским и японским партнерам. По ряду причин я не могу здесь озвучить имена наших партнеров в России, но их немало, и со всеми мы обсуждаем архитектуру их предполагаемых решений для автомобилей и затем работаем над воплощением конкретных продуктов по согласованным техническим заданиям. Мы можем предлагать нашим партнерам как уже имеющиеся у нас микросхемы, консультируя по их применению и внося коррективы в дизайн, так и изготавливать уникальные кристаллы для специфических применений.

Таким образом, наши партнеры могут начать разработку с очень ранней стадии и даже использовать наши готовые программные решения для отладки и доводки своих уникальных продуктов.

— Какая модель партнерства сейчас преобладает в вашем бизнесе: вы сами проводите исследование, что предположительно нужно рынку автоэлектроники, осуществляете разработку и предоставляете готовый прототипа изделий, а партнеры уже решают, нужно им этот или нет? Или же вы спрашиваете у того или иного партнера, что нужно им конкретно, и фактически делаете заказную разработку микросхемы под его частное применение?
— Если говорить об обычных автомобилях бюджетного и среднего ценового сегментов, то, конечно, здесь существуют более ли менее стандартные требования рынка, и в этом случае у нас есть типовые решения, которые потребитель (производитель устройств автоэлектроники) оценивает, во многом, исходя из оптовых цен на компоненты. Поэтому производителям автомобилей нужен такой «кластер» — готовых и достаточно дешевых чипов. И мы им это предлагаем.

Другой путь касается менее массовых, специальных автомобилей — автобусов, грузовиков, дорогих легковых автомобилей и т. п. У создателей таких автомобилей есть определенные ожидания от того, какими функциями должны обладать их изделия. Например, нужна дополнительная система навигации, передний дисплей должен иметь определенный (как правило, немаленький) размер и отображать много нужной информации и пр. Они нам об этом говорят, и мы создаем продукт специально для них.

— А Вы можете сказать, сколько примерно стоит электроника в современном автомобиле? Недавно проходила информация, что в среднем ее себестоимость равна сейчас 350 долларов...
— Сейчас можно встретить автомобили, в которых насчитывается до 70 MCU (микроконтроллеров, или однокристальных микрокомпьютеров). Вообразите, десять-пятнадцать лет назад в автомобилях было от силы пять микроконтроллеров. И сейчас электроника в автомобилях может стоить от, скажем, 150 долларов (по стоимости компонентов) до нескольких тысяч долларов. Современные электронные системы безопасности в автомобилях (например, автобусах) могут быть очень дорогими. И в ближайшие годы мы можем увидеть резкое повышение стоимости электронной начинки автомобилей — именно из-за возрастающих к ней требований на современном рынке. Это и системы безопасности, и навигационные системы, и контроль трафика, и отслеживание своих транспортных средств компаниями, и мн. др.

Не стоит забывать и о том, что компоненты для автомобильной электроники обычно более дорогие, поскольку должны быть сертифицированы для особых условий применения: расширенного температурного диапазона от минус 40 до плюс 85 градусов Цельсия, условий тряски и вибраций, повышенной влажности и др. Например, TFT-дисплеи для встраиваемых автомобильных систем стоят гораздо дороже, чем обычные ЖК-экраны для потребительской электроники.

— Некоторые аналитики приводят оценки, что в ближайшем будущем до 70% стоимости автомобилей будет составлять стоимость его электроники. Вы с этим согласны?
— Ну этот вопрос нужно задать самим производителям автомобилей, поскольку только они знают, сколько же стоит произвести сам автомобиль. Конечно, если сложить вместе все электронно управляемые системы в самых современных моделях автомобилей, включая климатические, и приплюсовать к этому стоимость многочисленных электромоторов, при помощи которых всё это управляется, а также принять во внимание, что скоро многие автомобили будут гибридными, то есть ездить, в том числе, при помощи электромотора, который также требует определённой «обвязки», то сумма получится весьма внушительная.

— Что Вы думаете насчет надежности электронных систем в автомобилях? Может она достигнуть того же уровня безопасности для пользователя, что и механика автомобиля? Все-таки для автомобильной механики мы имеем более чем столетний опыт разработки и обкатки узлов и решений, а электронике самой-то всего полвека, а автомобильной электронике — и того меньше. Не секрет, что надежность и бессбойность работы массовой бытовой электроники и компьютеров еще далека от идеала, и это связано не только с «железом», но и с программами, по которым они работают. Особенно в свете настойчивого желания оснащать автомобили все новыми и новыми «умными» функциями, опыта разработки которых у человечества пока не так уже много.
— Во-первых, электронные компоненты сами по себе имеют очень высокое качество исполнения (по крайней мере, в нашей компании). Процент их отказа лежит ниже 10-20 ppm (0,001–0,002%). Это выше, чем у автомобильной механики. Что касается программ, то здесь нужно соблюдать требования международных отраслевых стандартов для их разработки и тестирования. И в разработку ПО нужно вкладывать всё больше денег. Именно поэтому в современных компаниях-разработчиках автоэлектроники отдел разработки ПО, как правило, заметно больше, чем подразделение по разработке «железа».

Кстати, разрабатываемые нами программные решения для управления нашими контроллерами мы, как таковые, не продаем, но наши партнеры могут их использовать в своих продуктах или на их базе написать свой программный код. Для некоторых это очень удобно и сокращает цикл разработки и внедрения устройств.

— Если говорить о «железе», то его надежность складывается не только из надежности собственно компонентов (чипов, транзисторов, пассивных элементов), но и надежности печатных плат и паяных соединений на них, а она все-таки гораздо ниже, чем у микросхем.
— Безусловно, для автомобильной электроники требуются очень надежные производители как самих плат, так и сборки и тестирования готовых изделий, включая валидацию во всем диапазоне температур. Конечно, иногда у производителей есть искушение заказать платы подешевле у некоторых не очень известных южно-азиатских поставщиков, однако в этом случае нужно особо тщательно подходить к тестированию готовой продукции и при малейших проблемах с качеством придется сменить поставщика. Особенно для критически важных компонентов автомобильной электроники. Например, насколько я знаю, в Западной Европе производители автоэлектроники почти не покупают печатные платы в Китае, а используют продукты локального производства. Да и сборка готовых изделий также производится в Западной Европе — с соответствующим контролем качества. Покупатели готовы платить на несколько евро больше, чтобы пользоваться высоконадежными автомобилями. Однако для авторынков в других регионах мира могут иметь место другие рыночные условия, и тогда локальные автопроизводители могут искать решения, соответствующие их ценовой политике. Со своей стороны, если компания-производитель автоэлектроники – наш партнер – не имеет собственных мощностей для сборки готовых изделий по той или иной технологии, мы можем ему рекомендовать производственные линии третьих компаний, в качестве которых мы уверены.

— Не могли бы Вы кратко описать основные направления разработки автомобильной электроники в вашей компании?
— Во-первых, наши дизайн-центры расположены вблизи основных европейских автопроизводителей (в Германии, Англии, Франции, Италии и др.), поэтому мы имеем с ними тесный контакт и оперативно откликаемся на их нужды на этапе идеи. Мы также в близком контакте с некоторыми российскими автопроизводителями (простите, я не могу называть их имен). И мы можем создавать для них оптимизированные по цене и функциональности продукты — мы не предлагаем продукты с избыточной функциональностью или производительностью в ущерб цене. Важным моментом в нашем дизайне является оптимизация энергопотребления компонентов и решений в целом.

Мы предлагаем продукты практически для всех сегментов автомобильной электроники. Это и комфорт-контроль, и системы освещения, и системы контроля за водителем, и кластерные приложения, и мн. др. В отдельных сегментах мы занимаем лидирующие позиции на рынке.

Что касается электроники для управления современными бензиновыми двигателями, то в этом мы сильны, главным образом, в Японии, среди тамошних производителей. Кроме того, мы сейчас разрабатываем новое поколение контроллеров для управления двигателями электромобилей, что набирает большую актуальность в Европе и Японии.

— В последний год мы видим растущую популярность гибридных автомобилей, сочетающих возможности электродвигателя с традиционным бензиновым. Уже несколько компаний представили на рынок такие модели. Но пока их более высокая цена на позволяет им завоевать популярность, по крайней мере, на просторах России. В Европе иная ситуация?
— Да, сейчас гибриды обсуждаются повсюду и в наших центрах тоже. Ожидают, что в следующем году в Германии появится до миллиона гибридных авто, а в течение 5–10 лет гибриды завоюют популярность по всей Европе. Но это также зависит от развития инфраструктуры — строительства зарядных станций в городах и на трассах, пунктов, быть может, быстрой замены/обмена аккумуляторов, чтобы водители не ждали долго, когда зарядится их электрокар, и др. И сейчас это для Европы тоже проблема, как и в России.

— А что проще — производить электронику для электрокаров или бензиновых автомобилей?
— С точки зрения дизайна кремния — почти одно и тоже. Большие различия кроются в технических требованиях. Для бензиновых часть электроники должна располагаться вблизи мотора и иметь температурный диапазон работы почти в 150 градусов, тогда как для ходовой электроники электрокара, как правило, нет необходимости в столь жестких условиях эксплуатации. Программная часть управления двигателем, конечно, полностью различается, однако у нас более 30 лет опыта разработки электроники для контроля зажигания, и не могу сказать, что одно сложнее другого. Но, например, сейчас MCU для электрокаров имеют, в среднем, меньшую скорость и производительность (в терминах количества исполняемых инструкций в секунду), чем контроллеры для управления бензиновыми двигателями, поскольку высокая производительность им просто не нужна.

— В последние годы набирают популярность функции, делающие за водителя часть его работы по управлению автомобилем. Более того, уже существуют прототипы автомобилей, ездящие за городом и даже в городе самостоятельно, без вмешательства человека. Между такими автомобилями в Америке даже устраиваются соревнования. Что вы думаете по поводу перспектив появления автопилота в автомобилях? Как скоро это может появиться в повседневной жизни, а не в только экспериментальных прототипах?
— С технической точки зрения реализация автопилота в автомобилях в данный момент особой сложности уже не представляет. Однако на пути внедрения этого в нашу жизнь стоят немалые проблемы, связанные с законодательством. Кто будет отвечать в случае аварии? Кто будет платить? Нынешние системы помощи водителю выдают ему рекомендации, как лучше себя вести в той или иной ситуации, но решение принимает сам водитель — как командир транспортного средства. Поэтому в случае автопилота возникают, прежде всего, проблемы юридического характера и страховой ответственности, которые еще требуют разрешения.

— Бизнес-модель Fujitsu в России имеет отличия от того, что компания делает в Европе и Японии?
— Я бы не сказал, что она сильно отличается, но в России мы привносим сейчас больше наших ноу-хау в приложения, больше внимания уделяем обучению специалистов наших партнеров, проводим семинары по продукции и применениям, делаем разные прототипы изделий для компаний, в том числе, при помощи компании «Алкон». В Западной Европе мы этим занимаемся в меньшей степени. Это упрощает российским компаниям — нашим партнерам — вхождение на рынок автоэлектроники. Сейчас мы работаем с пятью основными производителями автомобилей в России, Беларуси и Украине. Мы делаем для них прототипы (киты разработчиков), на базе которых они создают свои конечные изделия автоэлектроники. Это гораздо больше того, что мы обычно делаем в Западной Европе. И этим мы, кстати, выгодно отличаемся от наших конкурентов, также работающих на вашем рынке.

— Вы можете оценить вашу долю рынка компонентов на российском рынке автоэлектроники?
— Точных цифр назвать не смогу, но отмечу, что в последние годы мы имели здесь очень хороший рост продаж — 30–40% ежегодно, хотя на российском рынке мы работаем уже более 10 лет.

— Что ваша компания привезла в этом году на выставку «Интеравто»?
— Здесь у нас на стенде несколько кластеров. На одном представлены варианты электронных приборных панелей автомобилей на базе наших микроконтроллеров: с механическим дисплеем для бюджетных авто, с небольшим информационным ЖК-дисплеем для машин подороже (вроде немецких марок, популярных у среднего класса в России) и с большим красочным TFT-дисплеем для дорогих авто, на котором в графическом виде можно отображать «стрелочные» показания приборов (например, спидометр) и много другой полезной информации, включая систему навигации.

 

 

 

 

 

Последнюю систему в течение 2-3 лет можно будет увидеть в европейских премиум-автомобилях. Все эти системы имеют очень высокую надежность.

Рядом представлены наши электронные системы управления электродвигателями (любыми, использованными в автомобилях). Это работающие прототипы.

А это информационная-управляющая панель, разработанная нашими российскими партнерами на базе наших чипов и запатентованная ими. Можете представить ее, например, в грузовике...

Также мы представляем программу-эмулятор для ПК, при помощи которой дизайнер на экране обычного компьютерного монитора может в реальном времени и масштабе представить, как тот или иной прибор будет работать на дисплее в составе передней приборной панели автомобиля. Это и многое другое из нашей продукции можно найти у наших партнеров в России.

Спасибо за Ваши ответы! И пожелаем Fujitsu успешного бизнеса на наших просторах!

Читайте также:
Автоэлектроника на выставке «Интеравто–2012»: фоторепортаж
Автомобили научат «договариваться» друг с другом
Автопилот-полуавтомат в машине: в чем подвох?
Самоуправляющиеся автомобили скоро появятся на наших дорогах
Топ-9 технических новинок для авто
Google получит первую в мире лицензию на испытания «беспилотных» автомобилей
НИС «ГЛОНАСС» и Hughes Telematics сделают из автомобиля мультимедиацентр
Будущее автопрома – за гибридами

Оцените материал:

Автор: Медиагруппа «Электроника»



Комментарии

1 / 1
1

126 сентября, 02:58

Делать для нас больше чем для Европы - за это конечно низкий поклон. /irony/ Только вот на кой?

Нормального автопрома у нас как не было, так и не будет, да и производителей автоэлектроники мирового класса тоже (как и аналогичных производителей электроники). Так что господа немцы, тщательнее считайте ваши денюжки и не сорите ими на наших необъятных просторах. Хотя... Нет - сорите, сорите конечно же! :)

1 / 1
1

Прокомментировать





 

Горячие темы

 
 




Rambler's Top100
Руководителям  |  Разработчикам  |  Производителям  |  Снабженцам
© 2007 - 2019 Издательский дом Электроника
Использование любых бесплатных материалов разрешено, при условии наличия ссылки на сайт «Время электроники».
Создание сайтаFractalla Design | Сделано на CMS DJEM ®
Контакты