Вход |  Регистрация
 
 
Время электроники Пятница, 9 декабря
 
 


Это интересно!

Новости


Обзоры, аналитика

Итоги Форума и премии «Живая электроника России - 2016»


Интервью, презентации

Ранее

Тяговый электропривод в гибридных транспортных средствах. Часть 5. Разработки КТЭО для гибридных транспортных средств в Концерне «РУСЭЛПРОМ»

Тяговый электропривод в гибридных транспортных средствах. Часть 4. Разработка КТЭО для гибридных транспортных средств в Концерне «РУСЭЛПРОМ»

В четвертой части этой статьи (начало см. в ЭК11, 2009) рассматриваются вопросы типажа, разработки, производства и эксплуатации гибридных автобусов. Указываются ведущие фирмы-производители оборудования для гибридных автобусов. Приводятся характеристики городского автобуса ЛИАЗ 5292ХХ с гибридной энергоустановкой – совместной работы концерна «Русэлпром» и Ликинского автобусного завода. По итогам Международного автотранспортного форума, Москва, 2008 г., этот автобус был признан лучшим автобусом года в России.

Тяговый электропривод в гибридных транспортных средствах. Часть 3. Разработки КТЭО для гибридных транспортных средств в Концерне «РУСЭЛПРОМ»

Реклама

По вопросам размещения рекламы обращайтесь в отдел рекламы

Реклама наших партнеров

 

3 декабря

Проектирование асинхронных тяговых электродвигателей и синтез векторного управления тяговыми приводами

В статье рассматриваются методы оптимизации асинхронных электродвигателей. Синтез векторного управления включает идентификацию параметров электродвигателей, оптимизацию статического режима работы. Приводятся технические данные тягового оборудования гибридного автобуса и трактора с электромеханической трансмиссией, созданных в корпорации «Русэлпром».





Вы можете скачать эту статью в формате pdf здесь.

Скрыть/показать html версию статьи
background image
Э
лек
тр
оприв
о
д
17
электронные компоненты №11 2010
В статье рассматриваются методы оптимизации асинхронных элек-
тродвигателей. Синтез векторного управления включает идентифика-
цию параметров электродвигателей, оптимизацию статического режи-
ма работы. Приводятся технические данные тягового оборудования
гибридного автобуса и трактора с электромеханической трансмиссией,
созданных в корпорации «Русэлпром».
проектирование асинхронных
тяговых Электродвигателей
и синтез векторного управления
тяговыми приводами
Дмитрий изосимов, Николай ГНезДов, серГей Журавлев, ооо «русэлпром-электропривод»
ввеДеНие
применение электропривода на
транспорте предъявляет жесткие тре-
бования по основным показателям и
определяет использование передовых
достижений в области проектирова-
ния, материалов, технологий изготов-
ления, управления.
исходным моментом перед разра-
боткой тягового электропривода в кон-
церне «русэлпром» явилась разработка
идеологии проектирования тягового
электропривода, включающая рассмо-
трение следующих систем устройств:
«электрическая машина — механиче-
ский редуктор», «электрическая маши-
на — коробка передач», «электрическая
машина — силовой преобразователь»
и т.д. [1, 2]. в диапазоне мощностей
20…200 квт наибольшее развитие
получили асинхронный электропривод
и электропривод с синхронным двига-
телем на основе постоянных магнитов.
имеются отдельные (не очень удачные)
примеры использования вентильно-
индукторного привода. из перспектив-
ных типов двигателей отметим также
синхронно-реактивный. асинхронный
электропривод характеризуется наи-
лучшим соотношением цена/качество.
привод на базе синхронных двигателей
имеет некоторое преимущество в кпд,
но стоит дороже. в асинхронном при-
воде работа с ограничением мощно-
сти обеспечивается при ограничении
напряжения питания двигателя за счет
соответствующего ослабления поля. в
синхронном приводе с постоянными
магнитами поле практически не регу-
лируется, что приводит к необходимо-
сти завышения установленной мощно-
сти преобразователя в 3—10 раз. для
приводов легких транспортных средств
это приемлемо; для средних и тяжелых
транспортных средств это приводит к
недопустимому удорожанию системы
привода.
ПроектироваНие асиНхроННых
ДвиГателей Для тяГовоГо
ПривоДа
вопросы оптимизации электродви-
гателей для транспортного применения
далеко не тривиальны. они связаны не
только с оптимизацией самого двигате-
ля, но и с его охлаждением, конструк-
цией, выбором режимов его работы
во всех областях частот вращения и
нагрузок.
в «русэлпром-электропривод» раз-
работана методика оптимизации гео-
метрии активных частей асинхронного
двигателя. оказалось, что имеются зна-
чительные, носящие прорывной харак-
тер, резервы. для уменьшения массы
и повышения кпд активные части ста-
тора и ротора должны быть сосредо-
точены на окружности двигателя, а в
центральной части, не участвующей
в формировании электромагнитного
момента, активные материалы должны
отсутствовать. оптимизации подлежат:
геометрические размеры пазов стато-
ра и ротора; число пазов статора на
полюсном делении; ширина ярма ста-
тора и ротора; зазор; активная длина.
основные показатели: кпд, индукция в
зазоре, плотность тока, масса активных
материалов.
из проведенной оптимизации
вытекает следующий нетривиальный
вывод:
– при заданной мощности электро-
двигателя, фиксированной частоте
питания и примерно одинаковых уров-
нях потерь его масса не зависит (точ-
нее, слабо зависит) от частоты враще-
ния ротора.
Что может дать методика оптималь-
ного проектирования?
в качестве примера приведем основ-
ные показатели оптимизированного
асинхронного тягового двигателя:
– область реализуемых мощностей:
до 60 квт (гипербола мощности 60 квт
сохраняется в диапазоне частот враще-
ния ротора 1:16);
– максимальная частота вращения:
5000 об./мин;
– длительный момент на валу дви-
гателя: 700 нм;
– максимальный момент на валу
двигателя (кратковременно): 1800 нм.
оптимизированный двигатель при
потенциально развиваемой длительной
мощности около 300 квт имеет массу
активных материалов менее 60 кг (в т.ч.
масса меди обмотки статора — 5,3 кг),
длину активной части 11 см, наружный
диаметр 42 см, внутренний — около
35 см. температура обмоток в расчетах
принималась равной 75°с. плотность
тока в обмотке статора не превышает
20 а/мм
2
, что вполне допустимо для
длительных режимов при жидкостном
(масляном) охлаждении двигателя.
метоДы сиНтеза
уПравлеНия асиНхроННым
электроПривоДом
для функционирования системы
привода необходимо использовать
качественную систему управления,
частотную или векторную. такая систе-
ма должна обеспечивать оптимальный
по потерям режим работы двигателей
во всех диапазонах частот вращения,
электромагнитных моментов, скольже-
ний, индукций и т.д. однако для тяговых
приводов необходимо также учитывать
критерий максимального использо-
вания имеющихся ресурсов, прежде
background image
18
Э
лек
тр
оприв
о
д
www.elcomdesign.ru
всего максимальных напряжения пита-
ния и тока, которые ограничиваются
установленной мощностью силового
преобразователя. к точности регули-
рования момента или частоты враще-
ния и к динамике протекания процес-
сов в транспортном приводе жестких
требований обычно не предъявляется.
длительность переходных электро-
магнитных процессов в тяговых приво-
дах, как правило, намного меньше, чем
длительность переходных процессов
режима движения транспортного сред-
ства, и даже меньше, чем типовое время
изменения тягового момента. Это дает
основание для того, чтобы рассматри-
вать двигатель как статический объект
(с соответствующими требованиями к
системе управления, устанавливающей
оптимальный статический режим его
работы).
при векторном управлении раз-
дельно управляют двумя компонен-
тами вектора тока: током намагничи-
вания и активным током. векторное
управление характеризуется более
сложным алгоритмом регулирования
из-за необходимости векторных пре-
образований переменных (впрочем,
для современных процессорных кон-
троллеров сложность вычислений не
представляет трудностей). поскольку
каналы регулирования момента и поля
при векторном управлении разделены,
то можно организовать любую желае-
мую связь между этими регулируемы-
ми величинами. векторное управление,
несомненно, более перспективно для
любых применений, в т.ч. в тяговом
приводе.
кратко синтез векторного управле-
ния состоит в использовании:
1. модели изменения поля ротора.
2. векторного
преобразования
измерений тока статора во вращаю-
щуюся систему координат, ориентиро-
ванную по направлению вектора поля
ротора.
3. задания активной компоненты
тока в соответствии с требуемым; зада-
ния компоненты тока намагничивания
в соответствии с желаемым характером
изменения величины поля (критерием
формирования тока намагничивания
является минимизация потерь, или реа-
лизация предельных значений момента
при ограничениях тока и напряжения
двигателя).
4. Формирования
компонентов
напряжения, обеспечивающих задан-
ные значения компонент токов.
5. обратного векторного преоб-
разования сформированных значений
компонентов вектора напряжения из
вращающейся в неподвижную систе-
му координат и реализации последних
в автономном инверторе напряжения
в качестве среднего (эквивалентного)
напряжения на периоде Шим. Частота
Шим выбирается исходя из минимума
потерь в комплексе «двигатель — сило-
вой преобразователь», а алгоритмы пере-
ключения соответствуют максимальному
использованию напряжения звена посто-
янного тока (векторная Шим).
в реализованных асинхронных
приводах применяется интегральный
силовой модуль SKAI фирмы SEMIKRON.
максимальный эффективный фазный
ток модуля 300 а (длительно), макси-
мальное напряжение звена постоян-
ного тока 900 в. управление тад и мг
реализовано на контроллерах на базе
процессоров серии TMS 320. в приводе
используются датчики тока и напряже-
ния силовых модулей и датчик часто-
ты вращения ротора GEL-248 х2 M200,
которых достаточно для реализации
модели изменения магнитного поля
двигателя.
принципы синтеза цифрового (про-
цессорного) управления тяговым при-
водом:
a) использование разностной моде-
) использование разностной моде-
ли процессов;
б) оценка не измеряемых непосред-
ственно переменных с соответствую-
щей фильтрацией;
в) асимптотическое регулирование
для снижения влияния шумов в измере-
ниях;
г) использование прогнозаторов
переменных для компенсации запазды-
вания, возникающего из-за конечной
скорости вычислений в микропроцес-
сорном контроллере;
д) идентификация параметров дви-
гателя.
уравНеНия асиНхроННоГо
ДвиГателя
общепринятой модели электромаг-
нитных процессов, в которой бы учи-
тывалось насыщение, гистерезис, вих-
ревые потери, и т.д., в настоящее время
не существует. насыщенный магнитный
материал анизотропен. его поведе-
ние при вариациях внешнего поля по
направлениям вдоль поля и при пово-
роте вектора поля (т.е. без изменения
его величины) имеет качественные
различия. следовательно, строго гово-
ря, заведомо несправедлив принцип
суперпозиции, на использовании кото-
рого основан переход к эквивалентной
обобщенной электрической машине и
вывод уравнений парка.
в ориентированной по направлению
вектора потокосцепления ротора систе-
ме координат (�.�) уравнения асинхрон-
�.�) уравнения асинхрон-
.�) уравнения асинхрон-
�) уравнения асинхрон-
) уравнения асинхрон-
ного двигателя принимают вид:
(1)
,
где R
s
, R
r
— активные сопротивления
обмоток статора и ротора; L
s
, L
r
, L
h
индуктивность обмоток статора, рото-
ра и взаимоиндуктивность; J — момент
инерции ротора. компоненты напря-
жения u
, u
являются управлениями:
они могут выбираться произвольно из
диапазона, реализуемого силовым пре-
образователем.
уравнения (1) записаны относи-
тельно компонентов тока статора
(компонента тока намагничивания
i
и компонента активного тока i
),
величины вектора потокосцепления
ротора Ψ, его углового положения Θ
Ψ
и угловой скорости вращения рото-
ра ω.
введем в уравнениях парка пере-
менную i
m
, пропорциональную вели-
чине потокосцепления ротора, но
не зависящую от параметров схемы
замещения (по сути, это означает
изменение масштаба потокосцепле-
ния; поскольку i
m
имеет размерность
тока, будем называть новую перемен-
ную током потокосцепления ротора).
в установившемся режиме величина
тока потокосцепления i
m
совпадает с
величиной тока намагничивания ста-
тора i
. введем новые обозначения
параметров коэффициентов в урав-
нениях:
,
.
background image
Э
лек
тр
оприв
о
д
19
электронные компоненты №11 2010
исключая L
R
и R
R
через введенные
обозначения,
,
,
получаем:
,
,
, (2)
.
из выражений исчезло значение
взаимо индуктивности L
H
. Что же с выра-
жением для электромагнитного момен-
та? и в этих выражениях взаимоиндук-
тивность не фигурирует:
. (3)
изменение любого из четырех пара-
метров R
S
, L
S
, σ или T
R
приводит к неком-
пенсируемому другими параметрами
изменению коэффициентов уравнений.
Это означает, что индуктивность рото-
ра, взаимоиндуктивность и сопротив-
ление ротора «внешне» (по измерениям
напряжения, тока, частоты вращения
и электромагнитного момента асин-
хронного электродвигателя с коротко-
замкнутым ротором) вполне характе-
ризуются обобщенным рассеянием σ и
постоянной времени T
R
, т.е. не тремя,
а двумя параметрами. в дальнейшем
будем использовать полученные урав-
нения в качестве базовых для синтеза
векторного управления.
задача идентификации традицион-
но понималась как задача определе-
ния по результатам измерений пяти
параметров схемы замещения. из
полученных уравнений следует, что
такая постановка несостоятельна:
одним и тем же измеряемым значе-
ниям напряжений, токов, моментов
и частот вращения соответствует не
один асинхронный двигатель (в смыс-
ле конкретных значений параметров
схемы замещения), а множество дви-
гателей с отличающимися значениями
индуктивностей рассеяния и взаимо-
индукции (при сохранении значения
обобщенного рассеяния), а также зна-
чениями сопротивления ротора (при
сохранении значения постоянной вре-
мени ротора). видимо, именно этим
обстоятельством объясняется отсут-
ствие общепринятой методики экспе-
риментальной идентификации пара-
метров асинхронного двигателя.
эксПеримеНтальНое
оПреДелеНие Параметров
и рациоНальНых реЖимов
асиНхроННоГо ДвиГателя
параметры схемы замещения могут
определяться разработчиками и изго-
товителями двигателей по геометрии
активной части, характеристикам
материалов и обмоточным данным по
расчетной модели двигателя. однако
изготовители двигателей, как прави-
ло, не предоставляют таких сведений.
разработчикам регулируемых приво-
дов, которым необходима информация
о параметрах асинхронного двигате-
ля как объекта управления, ничего не
остается, как создавать методы экспе-
риментальной идентификации параме-
тров по измерениям напряжения, тока,
электромагнитного момента и частоты
вращения ротора.
background image
20
Э
лек
тр
оприв
о
д
www.elcomdesign.ru
не все идентифицируемые пара-
метры одинаково важны для постро-
ения модели поведения двигателя.
сопротивление статора R
S
и индуктив-
ность рассеяния σ (или величина (σ L
S
) —
обобщенная индуктивность рассеяния,
определяющая динамику изменения
тока статора) относительно малы (в том
смысле, что их влияние и влияние их
изменений на значения токов, напря-
жений и моментов можно считать пре-
небрежимо малыми). значения R
S
и
(σ L
S
) достаточно просто измеряются
(сопротивление обмоток статора —
омметром, обобщенная индуктивность
рассеяния — коммутационной состав-
ляющей токов при Шим).
таким образом, экспериментальной
идентификации подлежат:
1. постоянная времени ротора T
R
(необходимо для ориентации вектор-
ной системы по полю ротора).
2. параметры оптимального по кпд
статического режима работы двигателя
(необходимо для минимизации потерь
в двигателе).
3. минимальная допустимая вели-
чина поля, при которой сохраняется
работоспособность системы векторно-
го управления.
4. максимальная величина потокос-
цепления ротора в функции частоты
вращения (необходимо для работы во
второй зоне регулирования).
5. индуктивность статора (необ-
ходимо для получения достоверной
оценки требуемого напряжения и элек-
тромагнитного момента).
постоянная времени ротора T
R
явля-
ется «скрытым» параметром. для ее
идентификации необходима разработ-
ка специальной процедуры.
идея получения оценки постоянной
времени ротора заключается в следую-
щем. если установленное в контроллере
привода значение постоянной време-
ни ротора соответствует фактическо-
му, то, в соответствии с уравнениями
парка, значения электромагнитного
момента при фиксированной величине
поля ротора i
m
будут пропорциональны
величине активной компоненты тока:
.
в противном случае, т.е. если уста-
новленное значение постоянной вре-
мени ротора отличается от фактическо-
го, угловое положение вектора поля,
получаемое в контроллере на модели
ротора, будет отличаться от фактическо-
го углового положения поля, что при-
ведет к отличным от нуля проекциям
как активного тока на направление поля
(т.е. активная компонента будет изме-
нять величину фактического поля), так
и тока намагничивания на направление,
ортогональное полю. Это приведет к
нарушению пропорциональной зависи-
мости момента от величины активного
тока. следовательно, вопрос заключает-
ся в нахождении такого установленно-
го в контроллере значения постоянной
времени ротора, при котором имеется
пропорциональная зависимость (изме-
ряемого) момента от активного тока.
к настоящему времени в «русэлпром-
электроприводе» закончены экспе-
риментальные (стендовые) исследо-
вания настройки тяговых приводов.
параметры асинхронных тяговых дви-
гателей в различных режимах значи-
тельно изменяются: влияет насыщение
стали (изменение параметров до 50%
в функции величины поля); потери в
стали, особенно частотные (изменение
параметров до 20% в функции скоро-
сти (частоты напряжения питания) и
величины тока, в т.ч. активного); темпе-
ратуры (рабочий диапазон температур
электрических машин –40°…150° соот-
ветствует примерно 50-% изменению
параметров). в совокупности диапазон
изменения параметров составляет
более 1:2,5. как показывают экспери-
ментальные исследования, получение
зависимостей изменения постоянной
времени ротора от тока намагничива-
ния представляется абсолютно необхо-
димым этапом наладки систем вектор-
ного управления.
дальнейшие эксперименты прово-
дятся после реализации в программном
обеспечении контроллера получен-
ной зависимости постоянной времени
ротора.
характеристики статического режи-
ма асинхронного двигателя при его
питании фиксированной амплитудой
и частотой хорошо изучены: это т.н.
нагрузочная характеристика асин-
хронного двигателя — зависимость
момента от частоты вращения рото-
ра. рабочие (целесообразные) режимы
асинхронного двигателя соответствуют
значениям скольжения в диапазоне от
нуля до критического скольжения. если
ориентироваться на математическое
описание асинхронного двигателя в
виде уравнений парка с постоянны-
ми параметрами, то оптимальный по
потреблению тока режим при данных
моменте и частоте вращения характе-
ризуется постоянным значением сколь-
жения s, равным обратной величине
постоянной времени ротора, s=1/T
R
(закон м.в. костенко). режим мини-
мального потребления тока позволя-
ет реализовать максимальный момент
при заданном ресурсе тока. казалось
бы, при учете описанной выше зависи-
мости изменения постоянной времени
от насыщения магнитного материала
и других факторов указанное соотно-
шение должно сохраниться. однако
это не так: из-за насыщения магнитно-
го материала максимум момента при
данной величине тока достигается при
скольжении большем, чем определяет-
ся соотношением s=1/T
R
. связано это с
тем, что из-за эффекта насыщения уве-
личение момента за счет соответствую-
щего увеличения тока намагничивания
нерационально.
определение оптимального по
потреблению тока, или по кпд сколь-
жения при векторном управлении в
установившемся режиме эквивалентно
определению соответствующего опти-
Рис. 2. Требуемые и предельные (при ограничении напряжения и тока) электромагнитные моменты асин-
хронного тягового двигателя при согласовании обмоточных данных двигателя
Рис. 1. Совокупный КПД МГ-ТАД в функции частоты вращения на предельной характеристике
background image
background image
22
Э
лек
тр
оприв
о
д
www.elcomdesign.ru
мального соотношения компонентов
активного и намагничивающего токов.
данные экспериментов и получен-
ные зависимости изменения параме-
тров использованы в практических
системах приводов. на рисунке 1 при-
ведены данные стендовых испытаний
комплекта тягово-энергетического
оборудования трактора мощностью
300 л.с. на предельных режимах рабо-
ты тягового привода (максимальный
момент 1200 нм, максимальная мощ-
ность 183 квт, максимальная мощ-
ность асинхронного мотор-генератора
220 квт при моменте 1200 нм и ско-
рости 1700 об./мин). приведен сово-
купный кпд (кпд определялся от
вала двс до вала тягового двигателя).
максимальный кпд (около 0,86) сохра-
няется в широком диапазоне частот
вращения.
в тяговом приводе важно добить-
ся снижения стоимости комплектного
оборудования при обеспечении требуе-
мых тяговых характеристик. стоимость
силового преобразователя, которая
составляет основную часть стоимости
тягового привода, определяется ценой
силовых приборов, пропорциональной
установленной мощности преобразо-
вателя. значение гиперболы мощности,
ограничивающей область реализуе-
мых моментов и часто понимаемое как
мощность тягового двигателя, обычно
существенно меньше, чем значение
установленной мощности двигате-
ля. возникает вопрос, какому из этих
двух значений должна соответствовать
установленная мощность силового
преобразователя? при использовании
асинхронного двигателя ближе к исти-
не второе утверждение, что позволяет
существенно снизить стоимость сило-
вого преобразователя.
принцип рационального выбо-
ра мощности преобразователя почти
очевиден. Целесообразно реализовать
максимальный момент в режиме мини-
мального потребляемого тока. однако
при этом должна быть реализована вся
область требуемых моментов на тяго-
вой характеристике. в результате полу-
чится двигатель, в котором при макси-
мальной частоте вращения реализуется
близкое к критическому скольжение.
такой алгоритм выбора обмоточных
данных позволяет «с запасом» обеспе-
чить заданные тяговые характеристи-
ки. пример расчета предельных режи-
мов (асинхронный тяговый двигатель
трактора) приведен на рисунке 2.
Примеры ПрактическоГо
исПользоваНия асиНхроННых
тяГовых ПривоДов с векторНым
уПравлеНием
на международном автотран-
спортном форуме, который состоял-
ся в москве 9—12-го сентября 2008
г., был представлен городской автобус
лиаз 5292хх с гибридной энергоуста-
новкой [3]. по итогам форума этот авто-
бус был признан лучшим автобусом
года в россии. автобус лиаз 5292хх —
результат совместной работы концерна
«русэлпром» и ликинского автобусного
завода.
основные характеристики силово-
го оборудования ктЭо автобуса лиаз
5292хх приведены в таблице 1.
специалистами ооо «русэлпром-
электропривод» проведены тягово-
динамические расчеты и оценки харак-
теристик основных силовых узлов
ктЭо для ряда различных городских
автобусов, выпускаемых предприятия-
ми россии и Белоруссии:
– 9м — паз-3237, Богдан;
– 12м — 4202а (Белкоммунмаш),
маз-203;
– 15м — 627006 (волжанин);
– 18м — лиаз-6292, маз-205.
совместно с производственным
объединением «минский трактор-
ный завод», являющимся одним из
крупнейших предприятий в мире по
выпуску колесных тракторов, кон-
церн «русэлпром» создал трактор с
электромеханической трансмисси-
ей переменно-переменного тока [4].
макет с ктЭо прошел всесторонние
стендовые и полигонные испытания в
составе трактора мтз3022Э (включая
сопоставительную пахоту).
параметры асинхронных генерато-
ра (мг) и тягового двигателя (тад) при-
ведены в таблице 2.
опытная партия тракторов мтз
3023 (5 шт.) прошла тестирование
на машино-испытательных станци-
ях в россии, Белоруссии и украине.
Широкому потребителю трактор
«Беларус-3023» представлен на круп-
нейшей сельскохозяйственной выстав-
ке AGRITE��NI�A-2009, которая состо-
AGRITE��NI�A-2009, которая состо-
-2009, которая состо-
ялась в ганновере 8—14-го ноября
2009 г. трактор удостоен серебряной
медали организатора этого показа —
немецкого сельскохозяйственного
общества DLG [5].
разработки тракторов с электроме-
ханической трансмиссией не ограни-
чиваются моделью трактора с дизель-
ным двигателем мощностью 300 л.с.
достаточно упомянуть ведущиеся в
настоящее время работы концерна
«русэлпром» по колесным и гусенич-
ным сельскохозяйственным и промыш-
ленным тракторам мощностью 150, 160,
450 л.с. Эти тракторы имеют отличаю-
щуюся от описанной выше компоновку,
содержат ряд принципиально новых
технических решений.
ЛитеРатуРа
1. Stanislav N. Florentsev, Dmitry B.
Izosimov. Traction Drive in hybrid vehicles.
Part 1//Elektrotehnika. № 7. 2009. Part 2//
Elektrotehnika. № 8 (in Russian).
2. С.Н. Флоренцев, Д.Б. Изосимов. Тяговый
электропривод в ги�ридны� тр�нспорт�
в ги�ридны� тр�нспорт�
в ги�ридны� тр�нспорт�
ги�ридны� тр�нспорт�
ги�ридны� тр�нспорт�
тр�нспорт�
тр�нспорт�
ны� средств��. Идеология проектиров�ния
комплектного тягово�энергетического
о�орудов�ния для ги�ридны� тр�нспорт�
ны� средств. Ч�сть 1. Электроте�ник�. №7.
2009. Ч�сть 2. Электроте�ник�. №8. 2009.
3. Stanislav N. Florentsev. Traction Electric
Equipment Set for AC Electric Transmission Various
Vehicles//Proceedings of International Exhibition &
Conference “Power Electronics, Intelligent Motion.
Power Quality (PCIM�2009). 12—14 May 2009.
Nurenberg. Germany. P. 625—627.
Stanislav N. Florentsev. From Russia with
Automotive. AC electric drive�train of a hybrid
city bus//Power System Design Europe (PSDE).
July/August 2009. P. 50—51.
4. S. Florentsev, D. Izosimov, L. Makarov,
S. Bayda, A. Belousov: Complete Traction
Electric Equipment Sets of Electro�Mechanical
Drive Trains for Tractors. IEEE R8 International
Conference on Computational Technologies in
Electrical and Electronics Engineering. Irkutsk.
Russia. 2010. P. 611—616. ISBN 978�1�4244�
7624�4.
5. Exklusiver Fahrbericht Prototyp Belarus
3023: Stufenlos mit dem Strom//PROFI. June
2010. P. 34—37.
Таблица 1. Основные характеристики силового оборудования КТЭО автобуса ЛИАЗ 5292ХХ
Наименование параметра
Величина
Мощность не выходе генератора, кВт, не более
132,5
Номинальное напряжение звена постоянного тока, В
750
Максимальная мощность на валу ТАД, кВт, не более
250
Максимальная скорость вращения ТАД, об/мин (при скорости 90 км/час)
4975
Таблица 2. Параметры асинхронных генератора (МГ) и тягового двигателя (ТАД)
Наименование параметра
МГ, значение
ТАД, значение
Мощность, кВт
220
183
Номинальная частота вращения, об./мин
1750
1450
Диапазон частот вращения, об./мин
800–2500
–3600…3600
КПД (совместно с силовым преобразователем)
0,93
Оцените материал:

Автор: Дмитрий Изосимов, Николай Гнездов, Сергей Журавлев, ООО «Русэлпром-электропривод»



Комментарии

0 / 0
0 / 0

Прокомментировать





 
 
 




Rambler's Top100
Руководителям  |  Разработчикам  |  Производителям  |  Снабженцам
© 2007 - 2016 Издательский дом Электроника
Использование любых бесплатных материалов разрешено, при условии наличия ссылки на сайт «Время электроники».
Создание сайтаFractalla Design | Сделано на CMS DJEM ®
Контакты