Вход |  Регистрация
 
 
Время электроники Вторник, 16 июля
 
 


Это интересно!

Новости


Обзоры, аналитика


Интервью, презентации

Ранее

Редкий потребитель правит бал

Ожидаемый взрыв применения светодиодных технологий порождает разнообразные дискуссии. В пору кризисного сокращения инвестиций популярны размышления о том, какие же приложения первыми массово прорвутся на потребительский рынок. Прорвутся – значит, будут востребованы.

Конференция CIV EL-2009 «Гражданская электроника России: Стратегия возрождения»

1 октября 2009 года в Москве, в здании Президиума РАН состоялась экспертная конференция «Гражданская электроника России: Стратегия возрождения», (CIV EL-2009), в которой приняли участие руководители, ведущие специалисты, эксперты как из отечественных, так и из зарубежных компаний и организаций, заинтересованные в развитии российской электроники и ее интеграции в мировую индустрию.

Истинная экономия

Контрактное производство может и должно содействовать решению задач экономии средств и времени клиентов. Что можно выгадать, а от чего целесообразно отказаться, за счет чего можно усилить свои позиции на рынке? На эту тему мы и решили поговорить сегодня, попутно размышляя над тем, чем контрактный производитель электроники может помочь своим заказчикам.

 

12 ноября

Нет КТЭО в своем отечестве…

В ЭК12, 2008 г. была опубликована статья об экономичном экологичном гибридном автобусе, основу которого составила разработка предприятий Российского концерна «Русэлпром». Мы встретились с одним из авторов этой публикации — Станиславом Николаевичем Флоренцевым, генеральным директором компании «Русэлпром-Электропривод», доктором электротехники, действительным членом РАЭН, членом IEEE и SAE, чтобы поговорить о текущих делах его фирмы, о новых проектах и ближайших задачах.



— Экономический кризис оказался на руку российским производителям?
— Не думаю. Приведу пример с БелАЗ: оба конвейера стоят, все наши проекты по модернизации, по перспективным самосвалам приостановлены. Очень сильно кризис ударил по проекту гибридного автобуса, потому что еще в прошлом году мы его закончили, провели испытания, получили звание «Лучший автобус России» и с тех пор продвинулись частично в заводских испытаниях. Практически ЛИАЗ весь год стоял, денег на продолжение работ, на запуск установочной серии у него нет.
Новые проекты по созданию комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для сельскохозяйственных универсальных средств, которые мы планировали развить, например, с «Гомсельмаш», тоже были приостановлены и реанимированы только на прошлой неделе. Не стартовал ни один проект с концерном «Тракторные заводы». Они очень заинтересованы в электротрансмиссии, но тяжелейшее финансовое положение не позволяет стартовать даже таким проектам, хотя все предпроектные работы, даже эскизное проектирование завершено. Осталось дело за небольшим: договор, аванс и старт. Через 3–4 месяца они могли бы иметь комплект оборудования.
У нас очень большие заделы. С одним из проектов по трансмиссии для промышленного бульдозера мы ходили еще 2,5 года назад в концерн «Тракторные заводы». Но косность инженеров, преклонный возраст, нежелание новизны не позволили нам запустить этот проект. И только в этом году, когда компания Caterpillar практически такую же схему вывела на серию, продемонстрировав на деле то, о чем мы говорили еще тогда (экономия 20% топлива, на 25% выше производительность и т.д.), генеральный директор Михаил Болотин отстранил генерального конструктора от этих работ и попытался реанимировать проект. Но он тоже приостановлен, потому что нет денег.

— Какие меры Вы приняли в кризис — сократили штат, уменьшили зарплату?
—  «Русэлпром-Электропривод» — единственное подразделение в концерне, в котором не сокращали штат, но зарплату пришлось немного уменьшить. Мы для «Русэлпрома» — будущее, и нас не тронули.
В этом году трактор установочной серии с нашим оборудованием завоевал серебряную медаль немецкого сельскохозяйственного общества (DLG) на международной выставке «Агритехника-2009», показав на практике экономию топлива на пахоте до 30%. По сути, это революционное событие, т.к. на прошлой выставке («Агри­техника-2007») за 4% экономии топлива во вспомогательном приводе машина марки JohnDееr получила золотую медаль.

— В России была очень сильная шко­ла силовой электроники. Осталось ли что-то от нее?
— Осталось, но уже не на базе головных институтов, как ни прискорбно об этом говорить. Потеряны все школы: и ленинградская, и московская, и чебоксарская. Выжили малые фирмы, в которые ушли лучшие представители этих головных институтов. И таких малых фирм, к счастью, достаточно — в Питере, Новосибирске, Томске, в Челябинске.
В Вологде появилось приличное направление, занимающееся городским автотранспортом. В какой-то мере это наши конкуренты, но я считаю, что мы пошли дальше. Школы в том старом понимании уже нет.
У Юрия Константиновича Розано­ва — одного из корифеев — очень хорошие современные книги по силовой электронике. Но производственных связей, производственной школы нет.

— Вы ощущаете конкуренцию на этом рынке?
— На последний конкурс, который объявил Минпромторг по гибридным автобусам, вышло семь претендентов. Естественно, некоторые из них были просто дутыми, но понятно, что эта тематика востребована. Считаю, что пока у нас нет конкуренции, потому как мы решаем комплексную задачу по разработке и производству: электрические машины, силовая и управляющая электроника, вспомогательные системы питания и охлаждения DC/DC-преобразователей, контроль верхнего уровня, табло отображения информации, множество протоколов. В нашем концерне все есть: производство электрических машин, производство силовых преобразователей, мы получаем платы контроллеров нижнего и верхнего уровней, используем всю современную элементную импортную базу. Ведущий исполнитель в рамках нашего концерна — ООО «Русэлпром- Электропривод» и я как генеральный конструктор. А заводы являются соисполнителями в области электрических машин, генераторов тяговых двигателей мощностью до 1000 кВт.

— Вы занимаетесь разработкой алгоритмов управления гибридным автобусом, трактором?
— Да это наш основной козырь, т.к. мы начинаем проектирование с тягово-динамических расчетов, моделирования комплекта тягового электрооборудования, выработки требований ко всем его компонентам. А вторым этапом является моделирование и всего транспортного средства, когда мы занимаемся разработкой алгоритмов управления, оптимизацией. Затем проверяем спроектированный и изготовленный КТЭО на стендах.

— Кто ваши заказчики?
— В России, к сожалению, заказчиков практически нет. С идеей гибридного автобуса мы выходили 4 года назад на КАМАЗ, убеждали в правоте нашей последовательной схемы с суперконденсаторами, с асинхронными двигателями. Они почему-то приняли решение купить устаревшую трансмиссию Alison, которая сегодня признана для этих целей неэффективной. Последние выставки в Вене (UITP-2009) и Кортрейке (BussWorld-2009) показали, что 8 фирм из 10 реализуют нашу схему как наиболее перспективную. К счастью, в начале прошлого года группа ГАЗ, дивизион «Автобусы», стала нашим заказчиком по созданию 12-м гибридного автобуса. В этой работе мы перешли дорогу фирме AVL, которая к тому моменту целый год разрабатывала концепцию создания гибридного автобуса, израсходовала в 10 раз больше денег, чем мы потом получили за конкретную работу. За полгода мы сделали первый комплект оборудования для городского низкопольного маршрутного автобуса ЛИАЗ-5292.

— Известно, что московское правительство планирует переход на использование гибридного транспорта. Примет ли ваша компания участие в этих проектах?
— В последнее время было много программ, была потрачена не одна сотня миллионов рублей, но реальных результатов работ до сих пор нет. Процветает коррупция: контракты делаются под конкретных исполнителей. Это один из способов поддержки умирающих федеральных предприятий, в первую очередь НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт). Большая часть объявляемых проектов посвящена исследованию тех вопросов, которые мы уже давно решили в процессе проектирования. Мы не лезем в эти проекты — там все заранее договорено, а объективные правила проведения конкурсов отсутствуют. У московского правительства нет воли, чтобы превратить свое желание в реальное дело.
Наш гибридный автобус можно поставить на эксплуатационные испытания только после сертификации. А сертификация должна пройти после заводских испытаний на Дмитровском полигоне. К этому ЛИАЗ не готов — завод не работает.
Кроме того, правительство приняло решение отодвинуть внедрение экологического стандарта «Евро-4» на 3 года. Наше оборудование отвечает стандарту «Евро-4», а с гибридом это почти «Евро-5». Естественно, этот стандарт неактуален, поэтому ЛИАЗ не торопится его сертифицировать.
Российские производители тракторов, к которым мы обращались с предложением разработать КТЭО электромеханических трансмиссий, не проявили к нашему предложению интереса.
Например, «Кировец» производит около 100 тяжелых тракторов 30-летней давности. Эта техника неэкономична, неэффективна, не соответствует экологическим стандартам. Но нет желания, а возможно, и конструкторов, кто мог бы изменить ситуацию. Владимирский тракторный завод производит печальное впечатление. Мы приезжаем в Белоруссию, я вижу молодые горящие глаза, а у нас на предприятиях сидят старики с потухшим взглядом.
Минский транспортный завод оказался на плаву, они сумели сохранить самый ценный капитал — конструкторов. Хотя и там поначалу было не все гладко — были противники нашего проекта по переходу на электротрансмиссию.

— Расскажите, пожалуйста, о важнейшем инновационном проекте (ВИП) Минпромторга РФ «Олимпиада».
— Создание нескольких типов городских транспортных экономичных и экологичных средств на базе комбинированных энергоустановок — очень важная и актуальная тема проекта ВИП «Олимпиада». Его цель — через три года иметь в стране серийное производство конкурентоспособных (импортозамещающих), ресурсосберегающих, экологически чистых городских транспортных средств.
Во что же превратилась реализация этого проекта? Под давлением различных сил его цели были размыты. Сам проект разбит на три этапа. При этом трудно, а практически нереально обеспечить преемственность выполнения его этапов: один выполняет разработку (под какое производство?), другой — изготавливает и испытывает установочную серию, а затем, возможно, третий (таковы условия проведения конкурса) должен подготовить и осуществить серийное производство. Бред. В этом году конкурс этапа технического проекта ВИП «Олимпиада» «выиграл» ФГУП НАМИ (НИОКР «КД Олимпиада»). Мы, при всех наших заделах, научно-производственном потенциале, имеющейся практической разработке КТЭО городского гибридного автобуса, по формальным признакам не были допущены к конкурсу. Что НАМИ предложит для следующего этапа проекта? Старые двигатели и генераторы фирмы Siemens, китайские батареи, силовую электронику на элементной базе предыдущего поколения? Кто в России будет это производить? Или будем опять покупать за бугром?
Да и вопрос шире. Весь мир идет от механических к электрическим трансмиссиям. Ни одному предприятию Российского автопрома эту проблему в одиночку не поднять. Требуется четкая государственная политика. Есть предложения, но отсутствуют решения на государственном уровне. Через год-два поезд уйдет, и российский автопром опять останется на задворках.

— Фактически, все ваши заказчики — белорусские?
— Да. И все наиболее важные разработки относятся к трактору. А совместные с БелАЗ проекты стоят. Этот рынок резко сократился.
Мы постоянно модернизируем свою разработку для колесного энергонасыщенного сельскохозяйственного трактора мощностью 300 л.с., серийное производство которого начнется в следующем году. Стартовал проект для колесного (массового) трактора мощностью 150 л.с., гусеничного трактора мощностью 160 л.с. Мы готовим еще один проект, которым хотим удивить весь мир на «Агритехнике-2011».
По мнению генерального директора «Минского тракторного завода» Александра Пухового, к 2012 г. все тракторы мощностью более 150 л.с. будут выпускаться в РУП «МТЗ» с электромеханической трансмиссией. А это мнение руководителя одного из крупнейших мировых производителей дорогого стоит.

— Сейчас появляются все более сложные микроконтроллеры, а у схе­мотехника остается все меньше работы. Semikron поставляет готовые модули, благодаря которым конструктору не надо думать, например о том, как охлаждать систему. Не перемещается ли разработка от «железа» к софту?
— Есть такая тенденция. Еще лет 10 назад я писал, что системы будут собираться из кубиков. К сожалению, мы работаем не в области серийного производства. Под каждый проект мы создаем индивидуальную электрическую машину. Силовые интеллектуальные интегральные блоки или интеллектуальные модули мы подстраиваем под проект, но контроллер управления в интеллектуальных интегральных системах мы вынуждены делать свой, потому что он завязан на те задачи, которые универсальные приборы не реализуют. Однако большая часть усилий идет на программирование контроллера верхнего уровня, поскольку мы создаем разветвленную, многоуровневую систему управления сложным объектом. Верхний уровень управляет приводами, генератором, дизелем и остальными частями комплекта.

— Не наступит ли такая ситуация, когда не потребуется специалист, знающий, грубо говоря, принцип работы инвертора?
— Нет, тот же модуль SKAI работает в системе не один. Его нужно соединить с другими модулями, подумать о шине постоянного тока, о паразитной индуктивности, о коммутационных помехах. Вопросы все равно останутся, и нужен специалист, который понимает, как это работает. У нас в структуре одна лаборатория силовых преобразователей, и две лаборатории занимаются микроконтроллерами и управлением. Еще одна лаборатория в штате — лаборатория испытаний.

— Почему никто не следует примеру Semikron, создав законченный модуль, в котором имеется силовая часть, конденсатор, драйвер и датчики питания?
— Попытки предпринимаются. Ме­ня два года теребит Infineon Technology (конкурент Semikron), чтобы сделать что-то подобное SKAI, но у нас вместе с ними пока ничего не получается.
Надеемся, что через некоторое время мы будем собирать в России SKAI на комплектующих Semikron.

— Ваше отношение к российской элементной базе.
— Последний отрицательный опыт применения отечественного элемента относится к лету этого года. Мы поставили в третий уровень защиты российский супрессор разработки Научно-производственного комплекса «Далекс» (г. Александров Владимирской области). Через некоторое время испытаний на стенде супрессор закоротил: возникла дуга и все выгорело. Вместо того чтобы ограничивать перенапряжение, он закоротил при более низком уровне напряжения. После этого случая я не применяю даже эти элементы. Разъемы тем более. Контроллеры я отдаю в контрактное производство.

— Как Вы решаете кадровый вопрос?
— Все российские специалисты в области силовой электроники друг друга знают. Когда я переходил в «Русэлпром», приглашал коллег, пользуясь старыми связями. Привлекал приличной зарплатой, очень интересной работой.
Ищу студентов, но в Москве, к сожалению, ни одного не нашел — нет специалистов такого уровня. На сотню студентов приходится один-два интересных человека, но в 100% случаев их уже кто-то купил. В основном, это западные фирмы.
Если после этой публикации кто-то откликнется, милости прошу. Специалисты нам нужны.

Интервью подготовили Леонид Чанов и Владимир Фомичёв.


Российский электротехнический концерн «Русэлпром»

Продукция:
– электродвигатели (синхронные и асинхронные) 2 кВт…12 МВт — ВЭМЗ, СЭЗ;
– генераторы до 5 МВт, турбогенераторы до 12 МВт, гидрогенераторы до 300 МВт — СЭЗ, ЛЭЗ;
– преобразовательные устройства, трансформаторы, реакторы — «Русэлпром-Электромаш» ВЭМЗ-Спектр, «Русэл­пром-Элек­тропривод», «Русэлпром-Трансформатор»;
– инжиниринговые услуги — «Русэлпром-Электропривод», «ЭТК-Инжиниринг», «РОЭЛ-Лизинг».

ООО «Русэлпром-Электропривод»

Продукция. Комплекты тягового электрооборудования большегрузных карьерных самосвалов, колесных и гусеничных тракторов, городских гибридных автобусов
Численность персонала: 35
Проекты. КТЭО БелАЗ-240, КТЭО электрической трансмиссии многоосного автомобиля, КТЭО УЭС, КТЭО УМ-250Э, ЭТ-300ЦП, ЭТ-160Г, ЭТ-150ЦП, КТЭО городских автобусов с гибридной энергоустановкой, «Кентавр-ЛИАЗ» и др.
Участие в выставках. Международный автомобильный Форум, Москва, сентябрь 2008 г.;
«Интеравто», Москва, август 2009 г.; «Агритехника-2009», Ганновер, ноябрь 2009 г.
Медали: Золотая медаль и звание «Лучший автобус России 2008 г.», Международный автомобильный Форум, сентябрь 2008 г., Москва, «Крокус-Сити».
Серебряная медаль немецкого сельскохозяйственного общества (DLG). Международная выставка «Аг­ри­тех­ника-2009», ноябрь 2009 г., Ганновер, Германия.



Вы можете скачать эту статью в формате pdf здесь.
Оцените материал:



Комментарии

0 / 0
0 / 0

Прокомментировать





 

 
 




Rambler's Top100
Руководителям  |  Разработчикам  |  Производителям  |  Снабженцам
© 2007 - 2019 Издательский дом Электроника
Использование любых бесплатных материалов разрешено, при условии наличия ссылки на сайт «Время электроники».
Создание сайтаFractalla Design | Сделано на CMS DJEM ®
Контакты